Grand défi

La relance du train sur la bonne voie ?

Alors que le transport aérien est en perte de vitesse, certains réclament une relance du ferroviaire. Infrastructures, trains de nuit, petites lignes… autant de chantiers à mener pour que le transport ferroviaire prenne toute sa place dans notre pays.

Au mois de juillet, Emmanuel Macron présentait les grandes lignes du plan de relance pour sortir de la crise économique dans laquelle la pandémie mondiale a plongé la France. Parmi les mesures évoquées par le président de la République,  « redévelopper massivement » le fret ferroviaire, les petites lignes et les trains de nuit.

Relancer le train dans notre pays serait donc une priorité, notamment pour la transition écologique, le train étant 32 fois moins polluant que la voiture. Pourtant, le constat est sans appel : la France ne préfère pas vraiment le train. Depuis les années 1950, les gouvernements successifs ont privilégié le développement de la circulation routière, en faisant notamment construire près de 12 000 kilomètres d’autoroutes.

Le train étant 32 fois moins polluant que la voiture.

Résultat : le transport des personnes et des marchandises s’effectue aujourd’hui massivement par la route. Mesurée en passager-kilomètre, la fréquentation du train en France recule ces dernières années, alors que celle des autocars, de la voiture, ou de l’avion, augmente. Comment, alors, repenser le déploiement du ferroviaire dans l’Hexagone ? 

 

Les infrastructures, l’essence du réseau ferroviaire

Le patrimoine ferré français est un des plus denses d’Europe et du monde : 30 000 kilomètres de voies dont 2 590 kilomètres de lignes à grande vitesse, 18 000 passages à niveaux, 3 000 gares, 60 000 ponts et 1 850 tunnels ferroviaires. Mais si l’on veut propulser le train vers l’avenir, il faut développer, entretenir, réhabiliter, bref régénérer ce réseau ferré. C’est notamment  l’avis de l’Association française du rail, qui estime par exemple que “pour redynamiser notre système ferroviaire et accroître la part du report modal de la route vers le rail […], la qualité et la fiabilité du réseau sont essentielles pour l’attractivité de ce mode de transport de voyageurs comme de marchandises. Aussi le gestionnaire d’infrastructure doit avoir les moyens de mettre en œuvre les actions d’amélioration et de modernisation du réseau qui bénéficient à tous”.

Et comme souvent en matière d’infrastructures, le nerf de la guerre, c’est l’investissement. Des chantiers sont d’ores et déjà engagés, notamment pour étendre le réseau de lignes à grande vitesse. Ce dernier va continuer à se développer dans les prochaines années, notamment avec la ligne Bordeaux-Toulouse, dont le financement, estimé à 7,5 milliards d’euros, est sur la bonne voie. Le chantier des 150 kilomètres de voies ferrées permettant de relier Montpellier à Perpignan devrait quant à lui débuter en 2030, tandis que les travaux de la liaison ferroviaire Lyon-Turin, axe de circulation stratégique majeur pour sécuriser les flux de transports entre la France et l’Italie, sont déjà bien entamés

Mais si le plan de relance va consacrer 11,5 milliards d’euros aux transports dans les deux ans, seuls 4,7 milliards d’euros seront alloués au ferroviaire. La somme est importante, mais insuffisante selon certains experts, qui attendent beaucoup de la manne financière qui pourrait provenir de l’Europe dans le cadre du Green deal. Un plan massif d’investissement sur le long terme est donc nécessaire, mais ses contours restent encore à définir. Le ministre délégué aux Transports Jean-Baptiste Djebbari s’est à cet égard montré encourageant : “Nous allons faire en sorte d’investir beaucoup dans les infrastructures”, affirmait-il à la fin du mois de juillet, sans donner de montant. 

Un tel investissement permettrait de mettre à niveau le réseau existant, dont la situation est alarmante : son âge moyen est de 31 ans et de 23 ans concernant la partie structurante du réseau, contre 17 ans il y a 20 ans. 1). L’Allemagne, qui dispose d’un réseau de taille comparable au nôtre, a investi régulièrement, au point qu’il est aujourd’hui en moyenne deux fois plus jeune. Par ailleurs, selon un rapport remis par au gouvernement en 2018 par l’ancien patron d’Air France Jean-Cyril Spinetta, un quart des voies dépassent leur durée de vie normale. Il soulignait également que le sous-investissement engendre une augmentation des charges d’entretien. L’obsolescence des composants de l’infrastructure demande une surveillance renforcée et des opérations de maintenance pour remplacer au cas par cas les composants défaillants, ce qui gonfle logiquement les coûts. A réseau équivalent, les coûts d’entretien en France en 2014 étaient 60% plus élevés qu’en Allemagne. 

 

Trains de nuit et petites lignes : le futur du train se tourne vers le passé

Cette dégradation des infrastructures a par ailleurs des incidences directes sur le quotidien des voyageurs : elle s’accompagne d’une baisse du niveau de service et d’incidents à répétition. En 2017, 11,7 millions de minutes ont été perdues sur le réseau ferré national. Et parmi les trains qui ont circulé, 1 sur 6 est arrivé avec un retard de plus de 5 minutes à son terminus. Remettre les infrastructures à niveau constitue donc une priorité pour la SNCF. Son président, Jean-Pierre Farandou, estimait d’ailleurs en septembre sur l’antenne de RTL que le plan de relance du gouvernement “tape juste”, et que “s’il n’y a pas un réseau de qualité, il n’y a pas de trains de qualité”. Pas de trains de qualité mais également moins de trains en circulation. Si l’investissement reste constant, près de la moitié des 9 000 km de petites lignes pourraient être fermées aux voyageurs d’ici 2026 en raison de leur obsolescence, selon SNCF réseau, qui a en charge la gestion et l’entretien des infrastructures ferroviaires en France.

Au-delà de la priorité accordée depuis des années au développement du TGV, se sont aujourd’hui ces petites lignes qui font l’objet de toutes les attentions, même si elles concernent 16% des ressources investies dans le ferroviaire pour 2 % des voyageurs. Moins rentables, elles semblent toutefois essentielles, quand on sait que 80 % de notre territoire  et 30 % de la population sont situés dans des “zones blanches de mobilité” et que l’attractivité de ces territoires mal desservis dépend en grande partie de leur accessibilité en transports. Le gouvernement semble avoir compris leur importance : le plan de relance leur consacre 300 millions d’euros. En février dernier déjà, l’administration avait défini une stratégie les concernant : les 1 500 kilomètres les plus utilisés sont réintégrés dans le giron de l’Etat, les trois quarts voient leur gestion partagée entre l’Etat et les régions, et environ 1 000 kilomètres sont laissés aux régions, avec un risque de suppression mais aussi la possibilité d’innover. Parmi ces innovations possibles, de nouveaux opérateurs pourraient bien avoir un rôle à jouer. Dans les Côtes d’Armor, la start-up Exid Concept planche par exemple sur une solution. Le Taxitrain, qui pourrait être commercialisé dès 2023, est un module autonome de 40 places maximum, et à pour vocation à remplacer des TER sur des lignes peu fréquentées. Un véhicule hybride, à bilan carbone neutre, qui pourrait bien constituer une partie de l’avenir du rail en redynamisant des lignes délaissées. 

 

Le projet Taxitrain, développé par Exid / © EXID

 

Du côté de la SNCF, on prévoit le déploiement de rames TER zéro émission fonctionnant grâce à l’hydrogène. Une innovation qui permettrait à l’opérateur d’atteindre son objectif de sortie du diesel, fixé pour 2035. 

Autres grands oubliés des années 2000 et 2010, les trains de nuit ont été remis au goût du jour en France. Les travaux de la convention citoyenne pour le climat, relayée par le président Macron, les mettait notamment à l’honneur. L’idée est de trouver des alternatives ferroviaires à l’avion autres que le TGV. En France, il n’existe plus que 2 lignes de train internes roulant de nuit : Paris-Briançon et Paris-Toulouse. Pourtant, en Allemagne, la reprise des lignes de nuit par un nouveau prestataire donne un second souffle au train de nuit depuis 2016, et l’Autriche en a fait un axe de sa politique du train avec succès.

Des années d’abandon de ces dessertes rendent leur relance compliquée dans notre pays : les industriels Bombardier et Alstom ne produisent plus de matériel neuf et la circulation de nuit peut être entravée par des chantiers. L’une des deux seules lignes de nuit encore en activité (Paris-Briançon) sera bloquée six mois en 2021 par des travaux sur la voie. Pour redonner confiance aux acteurs du secteur, Jean-Baptiste Djebbari a annoncé pour 2022 le retour des Paris-Nice et Paris-Tarbes financés par l’Etat à hauteur de 100 millions d’euros. Un nouvel opérateur, Railcoop, envisage de son côté de proposer des Bordeaux-Lyon nocturnes.

A l’horizon 2050, nous pourrons peut-être nous rendre de nuit de Paris à Marseille dans un train circulant à l’hydrogène sur des voies rénovées. Encore faut-il que les investissements suivent. 

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