Face à l’urgence climatique, il est indispensable d’adapter la conception, la construction et l’utilisation des infrastructures routières et énergétiques. C’est pourquoi les entreprises de Travaux Publics s’engagent pour la décarbonation de leurs chantiers. Et, pour la première fois, l’empreinte carbone d’un secteur professionnel dans son ensemble, réunissant 8 000 entreprises et 300 000 salariés, a été mesurée par la Fédération Nationale des Travaux publics, faisant apparaître que la construction des infrastructures représente 3,5 % des émissions de CO2 en France.

Routes, tunnels, infrastructures pour l’énergie ou la fibre… les travaux publics émettent donc, au stade de la construction, 3,5 % du CO2 national. Mais in fine, c’est l’usage de ces infrastructures qui génère la moitié des émissions en France. C’est ce qui ressort des études menées pendant deux ans par la Fédération Nationale des Travaux Publics avec le cabinet Carbone 4 et l’OFCE (Observatoire français des conjonctures économiques).

De ces études, la FNTP pointe quatre types d’actions nécessaires à mettre en œuvre pour atteindre la neutralité carbone :

• Améliorer la maintenance des infrastructures pour augmenter leur durée de vie et réduire leur empreinte carbone
• Investir dans des infrastructures de mobilités et d’énergie décarbonées
• Restaurer les milieux naturels par la désartificialisation et la création de puits de carbone
• Soutenir la résilience des territoires face aux aléas climatiques

Investissements de 22 à 26,8 milliards d’euros par an jusqu’en 2030

Pour soutenir ce plan d’actions et lutter contre le réchauffement climatique, Carbone 4 et l’OFCE ont défini deux scénarios d’investissements de la part de l’État pour une enveloppe allant de 22 à 27 milliards d’euros. Le premier suppose une réduction des usages, le second leur mutation à travers l’innovation.

Lors du Forum « Investir la transition écologique » qui s’est tenu le 24 février (https://acteurspourlaplanete.fntp.fr/), la FNTP a présenté 9 propositions concrètes, en présence notamment des candidats à l’élection présidentielle 2022 :

• Établir et lancer un plan d’investissements pour réduire les émissions de gaz à effet de serre, notamment en décarbonant les infrastructures et leurs usages
• Adapter le mix énergétique pour poursuivre la décarbonation de la production énergétique
• Restaurer la biodiversité pour favoriser la captation de CO2
• Lancer un programme national d’anticipation des risques climatiques (sécheresse, inondations…)
• Assouplir le cadre européen pour faciliter les investissements dans les projets de transition écologique
• Définir une programmation des investissements au niveau national et leurs déclinaisons locales
• Déterminer les sources de financement nécessaires et les outils mis à disposition des acteurs locaux
• Faire de la commande publique un levier de la transition écologique
• Accélérer les procédures et rationaliser les voies de recours des projets à utilité environnementale

« Je suis fier de voir aboutir une démarche totalement inédite à l’échelle d’un secteur : engager toutes nos entreprises et l’ensemble de nos parties prenantes pour mesurer notre impact sur la planète et, surtout, apporter des solutions tangibles et réalistes », souligne Bruno Cavagné, Président de la FNTP.

Création de 1,3 point de PIB additionnel et de 400 000 emplois

Le plan d’investissement préconisé par la FNTP permettra de réaliser la moitié de l’effort nécessaire à l’atteinte de la neutralité carbone, mais aussi de créer – selon l’OFCE – jusqu’à 1,3 point de PIB additionnel et près de 400 000 emplois sur la période, dont la moitié hors Travaux Publics.

1,3 point de PIB et 400 000 emplois créés

L’innovation au cœur de la réduction de l’empreinte carbone

La transition écologique dans les Travaux Publics passera nécessairement par l’innovation. Citons 6 innovations prometteuses qui accompagnent d’ores et déjà la transformation des chantiers, de la ville et des territoires :

• Équipement « Amélioration des conditions de travail » par Eiffage
• Voussoir en béton ultra bas carbone par Exegy et VINCI Construction
• Boudins dépolluants CAPISORB confectionnés à partir de cheveux recyclés qui captent les hydrocarbures par SERFIM
• Beti, la navette autonome développée par Eurovia
• Feux intelligents de COLAS – AXIMUM (Groupe COLAS)
• Mini pelle 100% électrique de Volvo Group pour les travaux urbains ou de nuit avec réduction très forte des nuisances sonores et absence de CO2

Pour apporter la preuve de ses engagements, la FNTP a mis en place un comité de suivi, composé pour moitié de personnalités indépendantes et présidé par Brice Lalonde, ancien ministre de l’Environnement entre 1988 et 1992 et aujourd’hui Président de l’association Équilibre des Énergies, afin d’évaluer l’efficacité de ses actions.

Avec le Plan France Relance, le Gouvernement a débloqué une enveloppe en soutien à la filière des Travaux Publics et à la création de nombreux emplois pour permettre aux territoires de gagner en résilience et de disposer d’infrastructures performantes et plus écologiques.

C’était une condition nécessaire à une reprise dynamique : 18 mois plus tard, l’enveloppe de 100 milliards d’euros ouverte par le Gouvernement livre ses premiers enseignements alors que les trois quarts du total ont été versés. Pour l’heure, plus de 25 milliards d’euros ont été fléchés vers des programmes de développement de la transition écologique avec un effet direct sur la filière des TP.

Un enjeu autour des infrastructures dans tous les territoires

L’investissement dans les infrastructures y occupe une place importante. Pourquoi ? Tout simplement parce qu’une relance massive de l’investissement, en infrastructures notamment, peut remettre l’économie sur de bons rails tout en rendant les territoires plus résilients aux aléas de toutes sortes. Actuellement, près de 4 milliards d’euros peuvent être rattachés directement à des travaux d’infrastructure.

Outre la création de nombreux emplois sur tous les territoires, ces investissements vont également permettre de créer des infrastructures plus « écologiques » et plus performantes : pour la mobilité afin d’assurer la logistique et les approvisionnements, pour les services publics de l’eau ou de l’énergie, ainsi que pour les réseaux du numérique, sans lesquels une part de l’activité et des échanges ne pourraient être réalisés.

Une relance économique & écologique

La FNTP a d’ailleurs élaboré un plan d’investissement qui porte à la fois sur les enjeux de relance économique immédiate et la transformation écologique des infrastructures. Un plan d’urgence, mis en œuvre à toutes les échelles territoriales et dans les plus brefs délais, qui doit soutenir l’investissement local.

« L’accélération du déploiement de la fibre optique devient urgent. »

Des mesures simples (versement anticipé de FCTVA, dotations d’équipements, facilités d’endettement…) pourraient permettre d’agir vite. L’entretien des réseaux routiers, des canalisations et de l’éclairage public, la rénovation des ouvrages d’art sont des opérations qui peuvent être lancées rapidement. De même, l’accélération des projets des Contrats de Plan-Etat-Région est nécessaire, au vu de leur retard et des attentes des citoyens et des collectivités concernées. Enfin, l’accélération du déploiement de la fibre optique dans les zones moins denses devient urgente, d’autant plus que le confinement a révélé des fractures territoriales importantes.

Un plan de transformation écologique doit permettre aux territoires de s’engager sur une trajectoire bas carbone pour atteindre l’objectif de neutralité carbone à horizon 2050. Les infrastructures sont des leviers pour pouvoir réussir cette transition dans de nombreux secteurs de l’économie. En matière de mobilité, elles favorisent le report modal et le développement de nouveaux usages : modes doux, transports collectifs, véhicule électrique et autonome, covoiturage… Elles accompagnent l’essor des énergies vertes (éolienne, photovoltaïque, hydraulique) et la digitalisation des réseaux électriques. Elles participent également à la préservation de la ressource en eau et à la protection des milieux naturels. Enfin, dans la lutte contre le changement climatique leur rôle est crucial pour renforcer la résilience des territoires.

Alors que le transport aérien est en perte de vitesse, certains réclament une relance du ferroviaire. Infrastructures, trains de nuit, petites lignes… autant de chantiers à mener pour que le transport ferroviaire prenne toute sa place dans notre pays.

Au mois de juillet, Emmanuel Macron présentait les grandes lignes du plan de relance pour sortir de la crise économique dans laquelle la pandémie mondiale a plongé la France. Parmi les mesures évoquées par le président de la République,  « redévelopper massivement » le fret ferroviaire, les petites lignes et les trains de nuit.

Relancer le train dans notre pays serait donc une priorité, notamment pour la transition écologique, le train étant 32 fois moins polluant que la voiture. Pourtant, le constat est sans appel : la France ne préfère pas vraiment le train. Depuis les années 1950, les gouvernements successifs ont privilégié le développement de la circulation routière, en faisant notamment construire près de 12 000 kilomètres d’autoroutes.

Le train étant 32 fois moins polluant que la voiture.

Résultat : le transport des personnes et des marchandises s’effectue aujourd’hui massivement par la route. Mesurée en passager-kilomètre, la fréquentation du train en France recule ces dernières années, alors que celle des autocars, de la voiture, ou de l’avion, augmente. Comment, alors, repenser le déploiement du ferroviaire dans l’Hexagone ? 

Les infrastructures, l’essence du réseau ferroviaire

Le patrimoine ferré français est un des plus denses d’Europe et du monde : 30 000 kilomètres de voies dont 2 590 kilomètres de lignes à grande vitesse, 18 000 passages à niveaux, 3 000 gares, 60 000 ponts et 1 850 tunnels ferroviaires. Mais si l’on veut propulser le train vers l’avenir, il faut développer, entretenir, réhabiliter, bref régénérer ce réseau ferré. C’est notamment  l’avis de l’Association française du rail, qui estime par exemple que “pour redynamiser notre système ferroviaire et accroître la part du report modal de la route vers le rail […], la qualité et la fiabilité du réseau sont essentielles pour l’attractivité de ce mode de transport de voyageurs comme de marchandises. Aussi le gestionnaire d’infrastructure doit avoir les moyens de mettre en œuvre les actions d’amélioration et de modernisation du réseau qui bénéficient à tous”.

Et comme souvent en matière d’infrastructures, le nerf de la guerre, c’est l’investissement. Des chantiers sont d’ores et déjà engagés, notamment pour étendre le réseau de lignes à grande vitesse. Ce dernier va continuer à se développer dans les prochaines années, notamment avec la ligne Bordeaux-Toulouse, dont le financement, estimé à 7,5 milliards d’euros, est sur la bonne voie. Le chantier des 150 kilomètres de voies ferrées permettant de relier Montpellier à Perpignan devrait quant à lui débuter en 2030, tandis que les travaux de la liaison ferroviaire Lyon-Turin, axe de circulation stratégique majeur pour sécuriser les flux de transports entre la France et l’Italie, sont déjà bien entamés. 

Mais si le plan de relance va consacrer 11,5 milliards d’euros aux transports dans les deux ans, seuls 4,7 milliards d’euros seront alloués au ferroviaire. La somme est importante, mais insuffisante selon certains experts, qui attendent beaucoup de la manne financière qui pourrait provenir de l’Europe dans le cadre du Green deal. Un plan massif d’investissement sur le long terme est donc nécessaire, mais ses contours restent encore à définir. Le ministre délégué aux Transports Jean-Baptiste Djebbari s’est à cet égard montré encourageant : “Nous allons faire en sorte d’investir beaucoup dans les infrastructures”, affirmait-il à la fin du mois de juillet, sans donner de montant. 

Un tel investissement permettrait de mettre à niveau le réseau existant, dont la situation est alarmante : son âge moyen est de 31 ans et de 23 ans concernant la partie structurante du réseau, contre 17 ans il y a 20 ans. 1). L’Allemagne, qui dispose d’un réseau de taille comparable au nôtre, a investi régulièrement, au point qu’il est aujourd’hui en moyenne deux fois plus jeune. Par ailleurs, selon un rapport remis par au gouvernement en 2018 par l’ancien patron d’Air France Jean-Cyril Spinetta, un quart des voies dépassent leur durée de vie normale. Il soulignait également que le sous-investissement engendre une augmentation des charges d’entretien. L’obsolescence des composants de l’infrastructure demande une surveillance renforcée et des opérations de maintenance pour remplacer au cas par cas les composants défaillants, ce qui gonfle logiquement les coûts. A réseau équivalent, les coûts d’entretien en France en 2014 étaient 60% plus élevés qu’en Allemagne. 

Trains de nuit et petites lignes : le futur du train se tourne vers le passé

Cette dégradation des infrastructures a par ailleurs des incidences directes sur le quotidien des voyageurs : elle s’accompagne d’une baisse du niveau de service et d’incidents à répétition. En 2017, 11,7 millions de minutes ont été perdues sur le réseau ferré national. Et parmi les trains qui ont circulé, 1 sur 6 est arrivé avec un retard de plus de 5 minutes à son terminus. Remettre les infrastructures à niveau constitue donc une priorité pour la SNCF. Son président, Jean-Pierre Farandou, estimait d’ailleurs en septembre sur l’antenne de RTL que le plan de relance du gouvernement “tape juste”, et que “s’il n’y a pas un réseau de qualité, il n’y a pas de trains de qualité”. Pas de trains de qualité mais également moins de trains en circulation. Si l’investissement reste constant, près de la moitié des 9 000 km de petites lignes pourraient être fermées aux voyageurs d’ici 2026 en raison de leur obsolescence, selon SNCF réseau, qui a en charge la gestion et l’entretien des infrastructures ferroviaires en France.

Au-delà de la priorité accordée depuis des années au développement du TGV, se sont aujourd’hui ces petites lignes qui font l’objet de toutes les attentions, même si elles concernent 16% des ressources investies dans le ferroviaire pour 2 % des voyageurs. Moins rentables, elles semblent toutefois essentielles, quand on sait que 80 % de notre territoire  et 30 % de la population sont situés dans des “zones blanches de mobilité” et que l’attractivité de ces territoires mal desservis dépend en grande partie de leur accessibilité en transports. Le gouvernement semble avoir compris leur importance : le plan de relance leur consacre 300 millions d’euros. En février dernier déjà, l’administration avait défini une stratégie les concernant : les 1 500 kilomètres les plus utilisés sont réintégrés dans le giron de l’Etat, les trois quarts voient leur gestion partagée entre l’Etat et les régions, et environ 1 000 kilomètres sont laissés aux régions, avec un risque de suppression mais aussi la possibilité d’innover. Parmi ces innovations possibles, de nouveaux opérateurs pourraient bien avoir un rôle à jouer. Dans les Côtes d’Armor, la start-up Exid Concept planche par exemple sur une solution. Le Taxitrain, qui pourrait être commercialisé dès 2023, est un module autonome de 40 places maximum, et à pour vocation à remplacer des TER sur des lignes peu fréquentées. Un véhicule hybride, à bilan carbone neutre, qui pourrait bien constituer une partie de l’avenir du rail en redynamisant des lignes délaissées. 

Le projet Taxitrain, développé par Exid / © EXID

Du côté de la SNCF, on prévoit le déploiement de rames TER zéro émission fonctionnant grâce à l’hydrogène. Une innovation qui permettrait à l’opérateur d’atteindre son objectif de sortie du diesel, fixé pour 2035. 

Autres grands oubliés des années 2000 et 2010, les trains de nuit ont été remis au goût du jour en France. Les travaux de la convention citoyenne pour le climat, relayée par le président Macron, les mettait notamment à l’honneur. L’idée est de trouver des alternatives ferroviaires à l’avion autres que le TGV. En France, il n’existe plus que 2 lignes de train internes roulant de nuit : Paris-Briançon et Paris-Toulouse. Pourtant, en Allemagne, la reprise des lignes de nuit par un nouveau prestataire donne un second souffle au train de nuit depuis 2016, et l’Autriche en a fait un axe de sa politique du train avec succès.

Des années d’abandon de ces dessertes rendent leur relance compliquée dans notre pays : les industriels Bombardier et Alstom ne produisent plus de matériel neuf et la circulation de nuit peut être entravée par des chantiers. L’une des deux seules lignes de nuit encore en activité (Paris-Briançon) sera bloquée six mois en 2021 par des travaux sur la voie. Pour redonner confiance aux acteurs du secteur, Jean-Baptiste Djebbari a annoncé pour 2022 le retour des Paris-Nice et Paris-Tarbes financés par l’Etat à hauteur de 100 millions d’euros. Un nouvel opérateur, Railcoop, envisage de son côté de proposer des Bordeaux-Lyon nocturnes.

A l’horizon 2050, nous pourrons peut-être nous rendre de nuit de Paris à Marseille dans un train circulant à l’hydrogène sur des voies rénovées. Encore faut-il que les investissements suivent. 

A quoi ressembleront les villes de demain ? Depuis quelques années, on assiste à une évolution des espaces urbains du fait notamment des contraintes liées au réchauffement climatique et des opportunités qu’offrent les nouvelles technologies. Voyage au cœur de ces métropoles du futur intelligentes et non-polluantes et de leurs infrastructures innovantes.

Au début du XIXe siècle, 2% de la population mondiale vivait en milieu urbain. A l’horizon 2050, six milliards de personnes habiteront en zones urbaines, soit presque 70% de la population mondiale. Les “mégapoles” du monde, soit les villes qui dépassent 10 millions d’habitants, emmenées par Tokyo, New Delhi, Shanghai, Mexico City, Bombay et São Paulo, continueront de croître puisqu’il y en aura plus de 40 en 2030, contre 28 en 2016. En France, ce sont déjà plus de 80% des habitants qui résident en ville, et les aires urbaines poursuivent aujourd’hui leur développement.

Cette tendance lourde de concentration des populations dans des agglomérations urbaines conduit à repenser le modèle de la ville tel qu’il se construit depuis les années 1950. Les métropoles gagnent du terrain, et bâtir une ville du futur moins polluante et plus intelligente est devenu l’un grand défi du XXIe siècle. Une évolution nécessaire soutenue par deux tendances de fond : le réchauffement climatique et le développement de technologies qui permettent notamment de rendre nos villes plus efficientes.

La ville du XXIe siècle sera verte ou ne sera pas

Les chiffres parlent d’eux-mêmes : si l’on veut lutter contre le réchauffement climatique, c’est par les métropoles que cela doit passer. Et cela tombe bien, puisque la concentration exponentielle d’individus dans les villes amène aujourd’hui urbanistes et architectes à repenser leurs infrastructures, nos habitats, les mobilités, la gestion des déchets… tout ceci pour préserver les ressources, réduire la consommation énergétique et respecter l’environnement. De leur côté, des élus du monde entier font de la réduction de l’empreinte carbone de leur ville une priorité.

Les villes et les zones urbaines occupent seulement 2% de la surface terrestre. Mais elles produisent 80% des émissions de gaz à effet de serre.

De grandes villes ont déjà défini des objectifs clairs. Copenhague entend devenir la première ville neutre en carbone à horizon 2025. Oslo veut, elle, réduire de 95% ses émissions de CO2 d’ici 2030. En France, Paris veut réduire de 50% les émissions de gaz à effet de serre et de 35% les consommations énergétiques à horizon 2030.

Pour parvenir à ces objectifs ambitieux, les villes ont plusieurs outils à leur disposition. La réduction de la place de la voiture en est un, et a déjà enclenché la première dans plusieurs grandes métropoles. Réduire la circulation routière répond en effet à deux impératifs. Celui de la santé publique tout d’abord : à Paris, 6 000 décès par an sont imputables à la pollution de l’air. Ensuite, et c’est un chiffre peu mis en avant, le coût annuel de la pollution de l’air en France est estimé à 101,3 milliards d’euros, selon un rapport du Sénat publié en 2015. Fortes de ces deux arguments, plusieurs métropoles européennes réservent certaines parties de leurs rues aux “mobilités douces” (piétons, vélos, mais aussi véhicules électriques). Montpellier dispose par exemple de la deuxième plus grande zone piétonne d’Europe, Oslo compte bien devenir la première capitale sans voitures, tandis que Paris, Barcelone ou encore Londres diminuent régulièrement la place accordée à ce mode de transport dans leurs rues. Pour mener ces projets à bien, c’est vers les entreprises des travaux publics que les municipalités se tournent : construire de nouvelles pistes cyclables, intégrer les mobilités électriques aux infrastructures routières, ériger de nouveaux parkings relais aux portes des villes : les défis sont nombreux pour continuer à se déplacer en ville avec un bilan carbone réduit. 

Les collectivités disposent déjà de moyens pour parvenir à cet objectif. Les plateformes multimodales, qui permettent de faciliter le passage de voyageurs d’un mode de transport à un autre, constituent un outil important pour développer les transports bas carbone. Aux côtés de l’existant, comme les transports collectifs en site propre ou les bus à haut niveau de service, on trouve également des innovations qui permettent de construire la route de demain. Le concept Power Road semble par exemple promis à un bel avenir. Lancé par Eurovia fin 2017, il utilise le revêtement de la chaussée comme capteur solaire thermique, ce qui permet de de restituer la chaleur emmagasinée aux infrastructures environnantes. Les Yvelines, le Doubs, l’Hérault, le Calvados, la Loire et la Corrèze expérimentent déjà cette route du futur.

Autre point important dans l’évolution des villes vers une prise en compte plus importante des enjeux écologiques : la végétalisation de nos rues et quartiers. Pour lutter notamment contre les épisodes de canicule amenés à se répéter du fait du réchauffement climatique, et leur impact dans des villes qui abritent de nombreux îlots de chaleur, les métropoles réagissent : la maire de Paris, Anne Hidalgo, a annoncé la piétonnisation et la végétalisation de 54 hectares autour de la Tour Eiffel d’ici 2024. À Milan, en Italie, des forêts verticales ont vu le jour : l’équivalent de deux hectares de forêt poussent en pépinière, en pleine ville, sur deux tours. Végétalisation des façades, toitures végétalisées et autres travaux de terrassements des aménagements paysagers… Autant d’enjeux auxquels sont déjà confrontés les entreprises de travaux publics en France. Mais si planter des arbres ou végétaliser des murs est une solution autour de laquelle beaucoup de municipalités communiquent, elle ne suffit pas. Le projet Cool&Low Noise Asphalt a déjà déployé à Paris des revêtements anti-bruit et anti-chaleur afin de les tester. Ils ont pour objectif d’atténuer le bruit de la circulation automobile et de rafraîchir l’air en piégeant l’eau avant son évaporation. Toute la chaîne de la construction doit donc prendre en compte son impact potentiel sur l’environnement. Et heureusement, c’est déjà le cas.

Des infrastructures pour rendre nos villes intelligentes

Pour remplir la mission d’adapter nos villes aux défis à venir, la technologie a évidemment un rôle majeur à jouer. Né à la fin des années 1990, le concept de smart city, ou ville intelligente, désigne les métropoles qui mettent les technologies au cœur de leur stratégie pour améliorer la qualité des services urbains ou réduire leurs coûts, tant budgétaires que environnementaux. 

Une ville dite “intelligente” utilise les dernières avancées technologiques et les masses de données qu’elle collecte quotidiennement au service du bien commun, de la préservation des ressources et du respect de l’environnement. La tendance est ancienne, notamment en Asie, où des mégalopoles comme Hong-Kong ou Taipei font figure de pionnières en la matière. A Singapour, des arbres artificiels hauts de 18 à 50 mètres sont équipés de modérateurs de température. Ils éclairent grâce à l’énergie solaire récoltée par des cellules photovoltaïques, collectent l’eau de pluie pour irriguer les plantations et alimenter les fontaines et, la nuit, s’illuminent pour offrir un spectacle quotidien aux habitants. 

Les arbres artificiels de Singapour / CC Derrick Brutel sur Flickr

Et quand on sait qu’un éclairage public performant permet des économies de 40 à 60 % sur la facture d’électricité d’une commune et sur les émissions de CO2, on mesure l’importance pour les villes de demain de bien utiliser technologies et données. Ici encore, les entreprises de travaux publics sont à la pointe de ces enjeux, et développent leur capacité à utiliser les données numériques à des fins prédictives et préventives. En anticipant les pannes, la maintenance prédictive, fondée sur l’analyse des données d’utilisation, permet de diminuer les coûts d’entretien et de réparation pour la collectivité. Dans la même optique, la ville de Paris a lancé un projet de cartographie de son réseau d’assainissement en 3D. L’objectif ? Mieux préparer les chantiers, et mieux répondre aux déclarations de travaux.

En France, nos villes deviennent donc déjà plus intelligentes : lampadaires économes en énergie, parkings connectés et autres réseaux électriques intelligents se déploient partout dans l’Hexagone. La métropole de Dijon a par exemple lancé en 2019 son projet de ville intelligente. L’ensemble des équipements publics des 23 communes de Dijon Métropole sont désormais reliés à un système de gestion centralisé. Et ce grand projet de transformation du territoire est rendu possible par l’investissement de la métropole dans la modernisation de ses infrastructures : plus de 240 kilomètres de fibre optique déployés, 34 000 points lumineux munis d’éclairage LED, 113 carrefours et 180 bus équipés d’un système de circulation prioritaire, 269 caméras de vidéoprotection renouvelées… À Nice, l’innovation se niche jusque dans les poubelles : des bacs de tri sélectif connectés ont ainsi fait leur apparition dans les rues. 

Par ailleurs, l’exploitation des bases de données permet aux municipalités de mieux connecter les différents réseaux dont elles ont la charge, et d’activer des leviers économiques ou environnementaux. Gestionnaires d’infrastructures publiques connectées, régies de transports, distributeurs de réseaux : l’ensemble de ces acteurs ont un rôle à jouer dans l’agrégation et l’analyse de données pour parvenir à une meilleure efficacité environnementale. Grâce à l’Internet des objets bientôt porté par le déploiement de la 5G, la ville intelligente pourra prendre un nouvel essor, afin notamment de faire du numérique un élément central de la décarbonation de nos territoires. Quant à l’intelligence artificielle, elle va à l’avenir épauler les décideurs pour recenser les lieux pouvant accueillir panneaux photovoltaïques ou fermes urbaines. La technologie peut donc se mettre au service de la ville de bien des manières, et nos collectivités l’utilisent déjà pour remplir des objectifs différents : lutte contre la pollution, développement de la biodiversité, gestion des déchets ou encore isolation thermique des bâtiments.

Le futur de la ville sera donc connecté. Mais pour qu’il soit radieux, les collectivités vont devoir créer un environnement de confiance avec leurs administrés afin de favoriser la collecte et la circulation de données. L’effort est aujourd’hui planétaire, et d’ores et déjà engagé. Reste à savoir si cette symbiose entre technologie et environnement pourra bénéficier à chacune et chacun : en 2070, l’espérance de vie dans l’Union européenne grimpera à 88,2 ans.

Jean-Laurent Cassely analyse depuis des années les évolutions de nos modes de vie et de consommation. Ces tendances, souvent ignorées, ont un impact considérable sur l’avenir de l’aménagement du territoire, et dépendent des infrastructures qui y sont déployées. Spécialisé dans l’étude des populations urbaines, il décrivait dans son ouvrage No Fake, paru en 2019, leur aspiration à retrouver de l’authenticité. L’essayiste poursuit son travail d’analyse de la société française en compagnie de Monique Dagnaud dans Génération surdiplômée: Les 20% qui transforment la France, à paraître fin janvier 2021 chez Odile Jacob. 

Pour tp.demain, Jean-Laurent Cassely se penche sur ce que la pandémie et les confinements pourraient avoir comme impact, à court et moyen terme, sur les relations parfois compliquées entre villes et campagnes, l’évolution de nos modes de vie et le rôle des infrastructures dans ces transformations.  Entretien.

TP.demain : Quand on parle d’aménagement du territoire, l’opposition ville / campagnes a-t-elle encore un sens ?

Jean-Laurent Cassely : Dans les grilles d’analyse habituellement employées, on retrouve effectivement l’opposition villes/campagnes, ou encore celle du sociologue Jacques Donzelot autour de la ville à trois vitesses, reprise en partie par le géographe Christophe Guilluy dans Fractures Françaises.

De mon côté, je pense que la grille de lecture qui oppose Paris et « la Province » n’est plus la bonne. C’est celle qu’on a hérité de l’aménagement du territoire traditionnel issu des Trente Glorieuses. A l’époque et jusqu’en 2014, c’est la Délégation interministérielle à l’aménagement du territoire et à l’attractivité régionale (DATAR) qui avait pour mission de rééquilibrer la Province contre une région parisienne trop puissante. Cette politique a fait émerger ce qu’on appelle les métropoles d’équilibre, des villes dynamiques sur le plan de la population et de l’activité comme Bordeaux, Toulouse, Nantes ou Lyon, ainsi que les villes nouvelles en région parisienne. 

Il faut sortir de ces oppositions : il est aujourd’hui plus juste d’évoquer des tensions entre des métropoles et leurs périphéries. Ce qu’il se passe, c’est que la campagne devient soit une extension du périurbain* depuis laquelle on peut se rendre sur son lieu de travail en ville, soit une sorte de campagne réinventée pour être instagrammable. Mais en aucun cas on trouve une campagne de type retour à la terre « soixante-huitard », qui va avec une coupure totale de la civilisation urbaine. Il y a enfin des espaces délaissés, dits hyper-ruraux, à l’écart des métropoles.

Il n’existe donc pas actuellement de mouvement de “retour à la terre”, qui verrait des urbains quitter la ville pour s’installer à la campagne ?

On retrouve aujourd’hui une forme de retour à la terre mais qui est plus hybride, puisque centrée sur la nécessité de disposer d’une bonne connexion Internet. Quand on parle de l’aménagement du territoire, on dit d’ailleurs souvent que le nouveau réseau ferroviaire, c’est le réseau numérique. Tous les urbains qui déménagent en périphérie ou à la campagne ont comme premier réflexe de s’assurer de la qualité du réseau de télécommunication pour pouvoir télétravailler. 

Beaucoup de territoires ruraux plutôt enclavés en termes de transports essaient d’ailleurs de se rattraper sur l’accès au réseau numérique. Avec cette connectivité généralisée du territoire et le fait qu’il existe peu de zones vraiment inaccessibles en transports, il devient très  compliqué d’envisager une campagne totalement à l’abri de l’influence urbaine.

D’ailleurs l’INSEE a récemment revu sa typologie, en élargissant encore les aires d’influence des villes sur la carte qui fait référence sur le sujet. Pour l’institut statistique, 93 % de la population vit aujourd’hui sous l’influence de la ville. Et il a fallu inventer le terme « multipolarisé » pour qualifier la campagne très éloignée de l’influence d’une aire urbaine, mais qui de fait se retrouve dans l’attraction de la ville d’à côté. Ce sont par exemple des villages dans lesquels les gens peuvent faire la navette autant pour aller travailler à Lyon qu’à Grenoble. Ils n’ont véritablement accès à aucun des avantages des deux villes, ce qui peut créer un sentiment de frustration. 

Quand on parle de choix de vie en termes de lieux d’habitation, la question de l’emploi semble encore prioritaire.

Le grand paradoxe, c’est que beaucoup de gens souhaitent par exemple quitter la région parisienne, mais qu’ils y sont retenus pour des raisons professionnelles. Pendant très longtemps, on devait faire un arbitrage entre la proximité de l’emploi et celle d’un cadre de vie agréable. On a l’impression que le télétravail est en train d’élargir la marge et le périmètre de choix individuel pour nous autoriser à avoir le beurre et l’argent du beurre : vivre au pays des vacances tout en continuant à travailler pour des entreprises situées dans des aires urbaines denses.

Les Américains, qui ont toujours un coup d’avance en termes de labellisation de ce genre de tendances, ont trouvé un nom à cette extension de la zone de prospection immobilière des urbains : les « Zoom towns », en référence au logiciel de vidéoconférence. Ils parlent également de tele-commuting pour le télé-travail, qu’on traduirait littéralement par télé-pendulaire. Les Zoom towns sont des villes qui ne ressortent pas du périurbain pur : on ne peut pas aller bosser tous les matins dans la métropole, puisque ce sont de petites villes situées à la montagne, en tout cas à trop grande distance de la métropole. Ce ne sont donc pas des villes candidates à l’expansion du périurbain traditionnel, mais dans lesquels des urbains s’installent grâce à la possibilité d’y télétravailler. 

Pour la France, on parlerait plutôt de “territoires Zoom” : la Bourgogne, la Normandie ou le Perche et l’ensemble de la toile TGV pour Paris, les Alpes de Haute-Provence pour Marseille, etc. L’idée est de se rapprocher du territoire agréable, celui des vacances, en gardant tout de même la métropole comme point d’attache, puisqu’on y trouve le siège de l’entreprise, les clients, les rencontres, les événements professionnels. Mais ce point d’attache peut se vivre en mode mineur : certains envisagent une inversion entre résidence principale et résidence secondaire, dans laquelle ils passeraient plus de temps dans la semaine en Normandie qu’à Paris par exemple. Évidemment, ce type de choix n’est pas ouvert à tous, même si je pense que cette nouvelle stratégie va traverser plusieurs catégories sociales. 

Vous évoquez ce que l’on qualifie parfois d’exode urbain*. Est-ce une utopie (celle de vivre à la campagne tout en continuant à bénéficier des avantages de la ville), ou une réalité ?

Selon un récent travail de recherche, 30% des travailleurs peuvent techniquement faire le choix de s’installer loin de la métropole pour télétravailler. Il y a clairement une aspiration à s’installer ailleurs qu’au cœur des métropoles, comme le montre une étude publiée par Se Loger après le premier confinement.  Est-ce que cette aspiration dont on perçoit les signes se vérifie dans les faits ? Pas encore, puisque de nombreuses questions se posent pour celles et ceux qui souhaitent changer de mode de vie : les relations avec l’employeur, les enfants, les frais de déménagement et de transport…Je pense donc que cela va rester minoritaire, mais cette aspiration est clairement devenue un nouvel idéal. 

La ville, dans laquelle on a quand même une concentration de services, de magasins, d’offre culturelle, a donc perdu de son attrait dans l’imaginaire collectif ?

Avec les confinements, nous nous sommes rendus collectivement compte qu’une ville est un réseau social très dense, riche, et diversifié. Une fois que l’on coupe ce réseau social, on se retrouve très vite avec une infrastructure surdimensionnée. Ce qui reste alors, ce sont uniquement les contraintes de la densité.

Beaucoup de gens se sont rendus physiquement compte que la vie en ville sans les contacts sociaux n’avait aucun intérêt. Par ailleurs, le Covid étant une maladie du contact, la pandémie a renforcé un désamour de l’imaginaire urbain. La cote d’amour de Paris, sous l’impact des canicules, des grèves, de la violence et de la pollution, avait déjà été bien entamée : le Covid a cloué le cercueil de l’imaginaire parisien. C’est la même chose pour des villes comme Marseille, Bordeaux ou Lyon, mais quand l’imaginaire urbain est mal en point, c’est la ville qui est la plus urbaine qui devient le plus repoussoir. 

Aujourd’hui, la campagne s’érige en “safe space” dans lequel se réfugier, en nouveau territoire d’utopie pour les déçus du rêve urbain, notamment après l’expérience de la gentrification*.

Est-ce que ce vous décrivez pourrait mettre un terme à l’aménagement du territoire à la française, qui découle encore fortement d’une centralisation autour de Paris ?

Non, je ne pense pas. Les gens qui quittent Paris n’emportent pas leur siège social avec eux. On a très peu d’exemples d’entreprises qui s’installent dans d’autres métropoles : l’activité reste très concentrée à Paris. La relation entre Paris et les autres métropoles françaises est similaire à celle qu’entretiennent ces métropoles à leur périphérie : le centre concentre l’activité, les salariés sont dans des villes dortoir, et l’argent circule entre les zones d’emploi et les zones périphériques. On s’est rendu compte qu’il y avait moins de créations d’emplois hors des grandes métropoles. Surtout, les sièges sociaux des grandes entreprises ne se délocalisent pas hors de l’aire urbaine parisienne

Autre frein à cette décentralisation que certains appellent de leurs voeux : les confinements nous ont fait réaliser que rien ne remplace la présence physique, notamment au travail. C’est un des vieux mythes de la Silicon Valley qui en prend un coup. Paris n’est absolument pas concurrencée par d’autres villes sur le plan de la concentration des emplois culturels ou intellectuels. Ce que l’INSEE appelle les fonctions métropolitaines supérieures (les cadres de la recherche, du BtoB, de la culture) représente 1,2 millions de personnes en Île-de-France. En deuxième position, on retrouve Lyon, qui en compte seulement 130 000. 

C’est un problème propre à la France, où on ne retrouve pas de très grosses métropoles régionales comme en Allemagne ou en Angleterre. Londres est par exemple une capitale financière, Berlin une capitale politique. Mais Paris, comme l’explique le sociologue et économiste Pierre Veltz, c’est la capitale de tout : de la finance, de la technologie, des médias et de la culture…Les seules métropoles régionales spécialisées sont celles que l’Etat central a distinguées au cours des Trente Glorieuses : Toulouse avec l’aéronautique, Grenoble avec la recherche…

Ces décisions de l’Etat sont des décisions d’aménagement du territoire. Vous évoquiez le fait que les réseaux de télécommunications sont l’équivalent actuel pour les régions du réseau ferroviaire dans les années 1970-1980. Le déploiement de la fibre, ou de la 5G, est vraiment une priorité pour la périphérie ?

Absolument. Il faut ici rappeler que 6,8 millions de personnes sont privées d’un accès de qualité minimale à Internet. On assiste donc actuellement à une lutte entre les territoires pour obtenir, par exemple, le déploiement de la fibre, ou de la 5G. 

Par ailleurs, ces territoires sont en compétition pour faire valoir leurs qualités climatiques, esthétiques, patrimoniales etc. On n’y pense pas forcément, mais le fait d’avoir un patrimoine architectural notable est très important pour attirer celles et ceux qui songent à s’installer hors métropole. Cela compte aussi puisque tout le monde ne sera pas relié au TGV. En revanche certaines régions peuvent devenir à l’avenir des back-office en relocalisant des activités comme le phoning ou un peu d’industrie. Et tout ceci n’est possible que si les territoires disposent d’un réseau de télécommunication efficace. Mais c’est à double tranchant : le déploiement de la grande vitesse était envisagé pour rééquilibrer le territoire, mais cela a conduit à renforcer la puissance du centre. Le TGV Marseille-Paris, ce sont les Parisiens qui en ont le plus profité. Espérons qu’il n’en soit pas de même pour le déploiement des réseaux numériques, et qu’ils bénéficieront autant aux métropoles qu’à leurs périphéries.