Facteurs qui influencent la consommation de carburant des engins de transport

Quels sont les facteurs qui influencent la consommation de carburant ?

Il est fréquent d’imaginer que la surconsommation des engins de transport et les émissions de CO2 sont des phénomènes uniquement liés à la façon de conduire. C’est inexact.

La surconsommation de carburant et les émissions de CO2 des engins de transports sont liées à :

• La façon de conduire
• L’état général de la machine
• L’organisation des trajets

Ces 3 facteurs d’influence doivent être considérés simultanément. Ils impliquent :

• Le conducteur d’engin
• Le chef d’atelier
• Le chef de chantier et le conducteur de travaux

Quels sont les facteurs liés à la conduite ?

Les comportements de conduite qui impliquent directement le conducteur d’engins de transport se classent eux-mêmes en 3 catégories  :

• Les comportements en production (chargement, déchargement, ralenti)
• Les comportements en déplacement (vitesse, accélérations, trajets)
• Les usages de confort (chauffage, climatisation, radio)

Comportements en production

Dans le cadre des engins de transport (6×4, semi-remorque, porte-char…), on entend par production les phases de chargement et déchargement.

Durant la phase de chargement et de déchargement, le camion doit être :

• positionné de façon à limiter les mouvements de l’engin de chargement (pelle, chargeur) ou de reprise ;
• à l’arrêt, contact coupé, jusqu’à ce que la benne soit chargée au maximum de sa charge utile, ou que le camion soit sur le point de vider ;
• bâché, une fois chargé ou déchargé, avant de sortir du chantier pour effectuer son trajet.

Position, arrêt et bâche permettent de réduire la consommation de carburant due :

• aux mouvements excessifs et inutiles de l’engin de chargement/reprise,
• au fonctionnement inutile du moteur à l’arrêt,
• aux frottements aérodynamiques sur le camion lors du trajet.

Régime moteur

Chaque moteur a un régime moteur spécifique, c’est-à-dire une vitesse en tours par minute, où il déploie un couple maximum. Au-delà de cette vitesse, le moteur est en surrégime. Le couple diminue, alors même que la consommation de carburant continue d’augmenter. C’est pourquoi il est indispensable, pour optimiser le ratio “couple / consommation de carburant”, d’adapter le régime moteur à la tâche à réaliser sans jamais passer en surrégime.
De cette façon, la consommation de carburant et les émissions de CO2 restent minimales pour un travail maximal fourni.

En cours de transport, le régime moteur sera adapté au couple à fournir.

Taux de ralenti

Lorsque le camion ne roule pas, et qu’il est au ralenti, le taux de ralenti est le pourcentage de fonctionnement moteur au ralenti par rapport aux heures de fonctionnement totales, pendant lequel le camion n’effectue aucun travail. Par contre, il consomme du carburant et rejette du CO2.
Il est donc important, chaque fois que c’est possible, de couper le moteur lorsque l’engin ne produit aucun travail. Il est à noter que certains camions sont équipés de dispositifs “stop & go” qui permettent d’automatiser la coupure et le redémarrage du moteur.

Accélérations et décélérations brutales

La souplesse de la conduite, c’est-à-dire la gestion des phases d’accélérations et de décélérations, a un impact direct sur la consommation de carburant, donc sur les émissions de CO2.
Lors des phases d’accélération brutale, un surplus de carburant est injecté dans les cylindres pour fournir à la machine la puissance demandée. Les accélérations brutales génèrent une augmentation du régime moteur, et un passage en surrégime qui se traduit par une surconsommation inutile.
La conduite de façon éco-responsable consiste à supprimer volontairement les accélérations et décélérations brutales, et à les remplacer par une conduite adoucie, ponctuée de phases d’accélérations progressives et régulières, et des décélérations anticipées grâce à l’utilisation privilégiée du frein moteur et des ralentisseurs.

Chauffage/ Climatisation de la cabine

En hiver, utiliser le chauffage en gardant les fenêtres ouvertes est un non sens. Cela revient à utiliser des calories issues du carburant pour réchauffer l’atmosphère extérieure. Un chauffage utilisé fenêtres ouvertes fonctionne à plein régime et n’apporte qu’un confort minimum. Le chauffage s’utilise donc fenêtres fermées, sans excès, et doit être combiné avec le port de vêtements suffisamment chauds. La remarque est identique pour la climatisation qui s’utilise également fenêtre fermée et qui doit être réglée de façon à réduire la température de 5 à 10 degrés par rapport à l’extérieur.

Quels sont les facteurs d’influence liés à l’état général de l’engin de transport ?

L’état mécanique général d’un engin de transport a un impact direct sur la consommation de carburant donc sur les émissions de CO2 induites. Cet état mécanique est lié à 2 types d’entretien :

• L’entretien lourd, périodique, qui nécessite un retour atelier, une immobilisation et l’intervention d’un mécanicien professionnel.
• La maintenance de premier niveau qui est réalisée par le conducteur lui-même sur le chantier, avant ou après les phases de production.

L’entretien lourd périodique

Il permet de contrôler le bon état, le bon fonctionnement et le bon réglage :

• des organes du circuit de distribution du carburant : pompes, injecteurs, bougies, bloc moteur, régulateurs de pression, etc., afin d’assurer un rendement maximum entre le carburant utilisé et la puissance déployée.
• des organes du circuit de lubrification : pompes, filtres à huile, étanchéité, de façon à minimiser les frottements internes qui agissent en dissipant de l’énergie, donc en augmentant la consommation de carburant.
• des organes articulés, en vérifiant que les jeux entre les pièces mobiles ne sont pas critiques, ce qui constitue un autre point de dissipation de l’énergie.
• des organes de contact au sol, comme les pneumatiques ou les chenilles qui, en cas d’usure, diminuent l’adhérence au sol et augmentent la puissance à solliciter pour fournir un travail équivalent, donc accroissent la consommation de carburant.

La maintenance de premier niveau

Elle permet chaque jour au conducteur de vérifier et de nettoyer les filtres, en particulier le filtre à air, pour s’assurer que la combustion du carburant s’effectue dans des conditions optimales, avec un air suffisant et non encrassé.
L’inspection générale réalisée lors de la maintenance de premier niveau permet également au conducteur de détecter les anomalies et, le cas échéant, de prendre contact avec le chef d’atelier pour programmer une intervention de réparation.

Quels sont les facteurs d’influence liés à l’organisation du chantier ?

L’organisation du chantier est de la responsabilité :

• du conducteur de travaux pour ce qui est de l’organisation générale et du choix des partenaires : carrières, centrales d’enrobé, plateformes de recyclage, sites de stockage, etc.
• du chef de chantier pour ce qui est de la gestion quotidienne du chantier : organisation, zones de stockage, distribution des livraisons, état des pistes, etc.

L’organisation du chantier, qu’elle soit générale ou quotidienne, va naturellement impacter les déplacements des camions à l’intérieur comme à l’extérieur. 3 axes sont à prendre en compte.

• Axe 1 : Distances et éloignements des points stratégiques
• Axe 2 : Etat des pistes et des zones de circulation
• Axe 3 : Rangement et distribution des stocks de matériaux

De façon générale, tout ce qui est lié à l’occupation et à la gestion de l’espace du chantier va impacter le déplacement des engins, donc leur consommation.

Axe 1 :

Effectuer un travail amont d’organisation pour réduire l’éloignement des points stratégiques et minimiser les déplacements en :

• utilisant les itinéraires les plus courts ou les moins consommateurs de carburant ;
• effectuant des trajets à pleine charge ;
• organisant le double flux (déblais/ MPR matière première recyclée).

Axe 2 :

La portance et l’état général de surface des pistes ont un impact direct sur la consommation de carburant des engins de transport.

Le chef de chantier veillera à :

• assurer les écoulements des eaux de ruissellement ou à humidifier les pistes en cas de matériaux secs et poussiéreux ;
• prévoir des zones de retournement et de manœuvres suffisantes de façon à fluidifier la circulation des engins et à réduire les accélérations/décélérations inutiles ;
• baliser et signaler les zones de circulation dédiées aux engins et à afficher les vitesses à respecter.

Axe 3 :

Prévoir des zones d’entreposage et de reprise des matériaux permet de les faire livrer ou évacuer au bon moment à l’endroit le plus approprié du chantier pour faciliter la mise en œuvre et minimiser les déplacements inutiles. Ces déplacements évités sont autant de tonnes de CO2 non émises dans l’atmosphère.